5年前，中國物流貨運行業迎來一個重要的時刻——以助力物流貨運行業降本增效、推動行業轉型升級為己任的中儲智運開始試運營。從2015年4月至今，中儲智運平臺已經上線5周年。

　　作為當時國內最早開展運費議價機制+無車承運人模式的平臺，中儲智運的誕生，為一直處于粗放式發展階段的物流貨運行業帶來了嶄新的發展前景。

　　目前，中儲智運平臺已整合了超150萬專業司機運力（其中活躍運力過半）、15000余家運輸企業為12000余家貨主會員服務，運輸貨物品類涉及各個行業領域，業務范圍覆蓋了30個省份及自治區，平均不到7秒就能完成一單交易，平均為貨主降低成本10%，司機找貨時間減少55%。同時，中儲智運平臺自上線以來，已經累計為貨主企業節約物流成本超20億元。

　　基于成功實踐證明，中儲智運不僅有效地解決了物流行業長期面臨的信息化程度與效率“雙低”的問題，而且有效緩解了物流成本與空駛率“雙高”的痛點。從成立至今，中儲智運通過互聯網技術與專業的物流運輸服務能力，重新定義了精準物流，聯合供應鏈上下游企業及相關產業，打造了全新的物流生態圈，描繪出了一幅“精準物流，價值共享”的新物流藍圖。

　　在短短四年的發展歷程中，中儲智運平臺的業務實現了跨越式發展，不斷刷新交易記錄，2018年平臺年運輸收入達到了114億元，2019年11月，平臺單月運輸收入已突破16億元。預計到2021年，中儲智運平臺運輸收入將超過250億元。

　　一、機遇與挑戰并存

　　此前，零售業的物流方式大體上無非兩種，或是實力雄厚的零售企業自建物流，憑借資金、規模優勢連通供應鏈；或是交由第三方負責物流運輸。因為物流能力存在差異，能否及時延伸到供應鏈，就成為零售企業一大痛點。

　　中儲智運力圖解決零售商供應鏈痛點，“無車承運”作為國內首創模式，一方面對接有貨運需求的零售企業，一方面通過中儲智運互聯網平臺將訂單匹配至物流公司、車隊或是具有運輸能力的個人。簡單來說，就像一個“貨運版滴滴”。但與滴滴“人即是貨”不同，中儲智運要承擔“人貨分離”的風險。

　　但在互聯網+大背景下，物流行業空間大、發展速度快、競爭對手多，中儲智運作為后來者，雖然發展速度快，也面臨一些挑戰。

　　南方略董事副總裁劉軍為中儲智運團隊培訓講解方案

　　從組織層面來看，中儲智運的組織能力和戰略發展不匹配，公司雖擁有較強的研發實力和模式創新能力，但是公司的營銷組織能力較為薄弱，不足以支撐公司業務的快速發展和全國布局。

　　從激勵和管理來看，隨著中儲智運引入的戰略股東，對業績要求提出了新的要求，隨著公司進入了攻城略地的提速階段，需要大量招聘新的營銷人員，面臨新老營銷團隊的整合，打造新的營銷人員激勵體系。

　　從業務模式來看，中儲智運首推的“無車承運人”和“運費競價機制”模式，與公司的資源密切相關，對于外部市場化資源的整合能力有限，如何保持平臺的開放性，如何既能保持和“信息平臺”的差異性，同時又不局限在體系內。

　　從品牌推廣來看，平臺的快速發展，離不開品牌的傳播與推廣，如何打造中儲智運線上線下的品牌推廣路徑，提高平臺的行業影響力是其中之一的至關重要要素。

　　中儲智運合伙人，南京大學副教授李敬泉早年間接觸日本永旺，受到國外零售業啟發。在他看來，“借助無車承運、改變傳統物流方式已經成為趨勢，這個事情我們不做，也會有別人來做。”之后過去幾年時間里，中儲智運除了不斷優化構想之外，也借助外腦的專業幫助解決一個個擺在眼前的“絆腳石”。推薦閱讀：《南方略案例 | 南方略助力中儲智運打造生態圈戰略，快速發展成“互聯網+物流”電商領導品牌》（點擊鏈接即可查看）

　　二、打造“貨運版滴滴”，上線“車找貨”+“貨找車”

　　“部分中小型零售商會選擇聯合采購來彌補自己的供應鏈短板。但因為采購量、成本均攤、到貨周期等問題難以長期保持共識，時常不了了之。”中儲智運CEO劉耕此前深耕零售業多年，在他看來，“關鍵在于缺少長期有效的運力整合機制，這也是中儲智運希望解決的痛點。”

　　中儲智運做著物流生意，卻將自己定位為互聯網公司。在它們搭建的網絡平臺上，貨主、承運人、收貨人屬于收發指令的端口，中儲智運則扮演鏈接紐帶的角色。舉例來說，A公司發出運力需求，中儲智運接收之后將其公布在中儲平臺上，這時候，平臺上注冊的各類承運者就會來競價標得運單。除了價格標準，貨主可以在物流公司或是擁有物流能力的個人間自由選擇。這一模式被中儲智運簡稱為“貨找車”，除此之外，“車找貨”也同步上線，區別在于由車主發布空車信息。

　　要將上述環節連成閉環，中儲智運應運而生充當“粘合劑”。首先完善車輛信息數據庫，為貨主提供盡可能大的挑選余地。運單生成之后發出網簽協議、使貨主、收貨人獲得承運車輛信息、協助貨主輸入貨量確認發貨，最后上傳回單確認收貨成為關鍵節點。而配貨站、停車場、物流信息部以及黃牛等環節就會被精簡。

　　傳統的物流公司擔心被中儲智運所顛覆，但劉耕將其定義為“運力的整合優化”。“物流公司與中儲智運簽約合作，成為利益共同體，能夠獲得覆蓋范圍更廣的運單需求，而零售商也不再局限于當地的運力資源。”雖然同屬新興物流方式，與滴滴此前的“燒錢”大戰不同，中儲智運進入市場的過程更具性價比。據中儲智運戰略負責人劉云飛透露，目前已經盈虧平衡，且單月營業額以20%的比例持續增長。

　　因為中儲智運依托于中儲股份和中國誠通集團，初創階段便可嫁接中儲全國物流網絡資源。配合分散于全國各地的地推團隊，在既有物流資源的基礎上弱化人們對傳統物流方式的依賴，隨后憑借“無車承運”模式特性向外推廣，逐漸達到“點→線→面”的擴散效果。對于貨主、承運人來說，中儲智運的優勢之一便是有大型國企為其背書，以往風險巨大的交易過程有了直接覆蓋的監管平臺。

　　三、降低9%傳統物流成本，三層預警機制保障貨運安全

　　2005年前后，“無車承運”構想已有初步模型，李敬泉在2014年才與中儲聯合創立中儲智運。選擇這一節點是市場環境與自身能力雙雙具備的成果。近兩年來，正逢實體零售業寒冬，如果能夠在物流端降低零售商的運輸成本，無異于解決行業痛點。同時，如何解決運輸過程中的高效、安全等問題，是中儲智運區別于傳統物流方式的關鍵環節。

　　滴滴上線之初能夠在消費者中迅速打開市場，“燒錢補貼”讓利乘客與車主占據重要原因。中儲智運沒有燒錢，它們憑借模式紅利，覆蓋大規模貨主與車輛，從而整合物流行業的中間環節。中儲智運就像一個聯盟的組織者，使聯盟成員的物流成本平均可下降7%至9%，同時還能在龐大運單數量的加持下提高核心競爭力。

　　值得注意的是，中儲智運的貨運車量在返程之前即可在平臺掛出“空車信息”，這為貨主節省了承運人可能收取空置費用的成本，還能合理利用返程運力，解決車輛長時間等貨的問題，實現運力資源的合理配置。

　　既然是聯盟，必有“規矩”存在。首先，每個中儲智運平臺的參與者都需要繳納500元的保證金，完成實名認證之后，才能累計運單升級信用額度。信用評級越高意味著車主能夠獲得更多的運單推薦，貨主發出的需求也能更快得到相應。

　　其次，中儲智運是物流行業內唯一一家隨運單自動贈送保險的企業，提前為貨運過程中可能出現的風險預設賠付機制。運單生成之后，貨主、承運人、中儲智運即能在一款叫做“智運羅盤”的系統中監測貨主下單、平臺掛件、承運人摘牌、推送發貨訂單、直至確認收貨運單等8個環節。這是中儲智運研發的自用保障機制，之所以定位為互聯網公司，與中儲智運在技術研發上傾注大量精力不無關系。

　　一旦貨物上路運輸，參與者可以在中儲智運提供的“智運千里眼”上實時可視化監控運輸全程。除了實時定位等常規監控手段外，“智運千里眼”一般會向承運人提供三條參考線路，既能評估性價比也能保證貨運安全。萬一司機偏離既定路線，或是定位信息更新延遲，中儲智運就會收到預警。在中儲智運總部的客服部，有一面整墻大小的電子屏，所有的物流信息、預警信息基本都能在兩分鐘內得到相應。

　　四、鋪設物流大數據系統，倒推庫存戰略分析

　　中儲智運目前覆蓋遼寧、江蘇、山東、安徽等多個省份，產生的運單及貨物構成了一個得以實時監測庫存需求的大數據系統。對于中儲智運來說，可以根據上一階段的運單信息測算熱門線路、運力需求以及貨物種類的不同占比。反推到零售商，實時更新的物流大數據也是其進行庫存戰略分析的重要基礎。據劉耕透露，中儲智運的大數據智慧分析將是其重點發力方向。

　　中儲智運的數據系統可以對貨主的庫存情況作出分析及預測，考慮氣象因素、社會事件因素等外部條件的影響，提供針對性的戰略庫存分析報告。舉例來說，在家居、五金、水泥、電器、地板等多種商品品類中，大數據系統將不同品類的出庫情況與氣象條件相關聯，篩選出與氣象條件變化高相關性的商品。例如隨著氣溫或降水量的不斷升高，大數據系統會向倉庫客戶提出庫存建議，做好正相關性商品的進貨、發貨準備及負相關性商品的促銷、清倉準備。

　　除此之外，大數據平臺隨時采集與商品銷售關聯密切的社會事件，例如春節、中秋等促銷節點，各種應激性事件。當該社會事件再次發生時，大數據平臺對庫存方發出變動預告，通知供應鏈的上下游企業，提前備貨來保證第一時間滿足消費者需求。

　　對于零售商來說，大數據平臺相當于將商品管理外包，還能提供庫存商品的盈虧利潤分析。比如大數據平臺根據商品的歷史銷售收入、庫存持有成本、銷售利潤識別該商品的最優庫存及清倉節點，幫助零售商、供應商做出決策。

　　對此，國務院國有大中型企業監事會主席李克明曾在2017年1月16日舉行的誠通集團年會中提出：中儲智運有著巨大的發展潛力和廣闊的成長空間，希望能搶占發展機遇。戰略即是占位，未來對中儲智運而言是至關重要的發展契機。